Losi JRX-S Type R

BAG – C:

Passiamo al bag C che prevede il montaggio della parte posteriore.
Gli hub posteriori sono identici a quelli usati nella xxx-s. Anche in questo caso però non sono in graphite. La struttura della parte posteriore è quella classica losi. Non si sono inventati niente di nuovo. Le corna degli ammortizzatori posteriori permettono molte regolazioni sul camber gain, ma di contro offrono solo 3 posizioni per gli ammortizzatori. Vedremo con l’uso se sono sufficienti.

BAG – D:

Il bag D prevede il montaggio degli ammortizzatori.
Devo dire che esteticamente sono molto belli. Il montaggio è facile e tutto è molto preciso.
Fino ad ora ho avuto solo ammortizzatori che si caricavano da sotto. Questi invece si caricano da sopra. Non mi ci vuole molto a capire i vantaggi di questa struttura difatti è molto più semplice riuscire ad eliminare tutta l’aria dall’olio.
Anche quando andiamo a chiudere l’ammortizzatore  è difficile che fuoriesca una grande quantità di olio in eccesso e in generale si riesce ad avere un’ottima uniformità nel comportamento.

Le molle Losi sono tutte di colore nero! L’unico modo per riconoscere la molla sono le targhette bianche con indicate le libre.
A questo punto del montaggio il più è fatto.

BAG – E:

Il manuale richiede subito che venga installato il servo. Questo andrà a posizionarsi centralmente sul telaio subito a ridosso dei banchini in alluminio.
In questo caso le istruzioni non sono precise e per farci entrare il mio KO un po’ datato(ma comunque molto performante) ho dovuto perdere un po’ di tempo.
In realtà il servo non è perfettamente centrale, ma rimane di poco spostato a destra.

A questo punto procediamo nel montare il sistema di sterzo. Viene data la possibilità di montare sia un salvaservo, sia un asse diretto. Il salvaservo è regolabile tramite una ghiera che comprime una molla molto dura. Il sistema sembra buono e perfettamente simmetrico.

Una volta alloggiato sull’upper deck, mi accorgo che andando a stringere troppo una delle viti che fissano i rinvii su dei barilotti, lo sterzo inizia a scattare. Ho provato a eliminare il problema ma senza successo non capendone la fonte. La soluzione attuata è stata quella di mettere della loctite e di non serrarla completamente(diciamo 1/8 di giro in meno).
Una volta montate le colonnette in alluminio sul telaio, si più montare l’upper deck sulla macchina.

BAG – F:

Il bag F prevede il montaggio del bumper anteriore e del battery try.
Nella confezione ne vengono forniti 2, uno per Li-po ed uno per Ni-mh.
Il primo è una vaschetta liscia, senza fori e la superficie di appoggio è abbastanza bassa rispetto al suolo. La seconda è sagomata per alloggiare perfettamente e con il baricentro più basso possibile le pesanti ni-mh.
Io utilizzo batterie Lipo quindi vada per il primo!
Per fermare le batterie all’interno dell’alloggiamento, con il kit vengono fornite delle strisce di spugna con un lato adesivo da attaccare sotto l’upper deck. Il risultato è ottimo e la struttura non risulta forzata e non ci sono inarcamenti ne del telaio ne dell’upper deck
Nel montare il battery try decido di vedere come alloggiano le mie lipo.
Di spazio ce n’è in abbondanza, anche per batterie più alte, e magari di capacità superiori rispetto alle TrakPower. A questo punto però mi accorgo che i connettori sono leggermente tappati dall’upper deck.

Non mi resta che fresare leggermente l’upper deck.

Detto, fatto! Adesso il prossimo passo consiste nel montare l’elettronica.
Il manuale riporta l’immagine di un sistema brushed tradizionale con ricevente montata sulla destra e regolatore montato sulla sinistra.
Una nota del manuale spiega però che nel caso si utilizzi un sistema brushless è opportuno montare il regolatore sulla parte destra dato che l’assenza della cinghia di trasmissione su quel lato, lascia più spazio al regolatore stesso. Nonostante questo accorgimento, il regolatore esce comunque dai limiti del telaio di almeno mezzo centimetro.
Questa configurazione dell’elettronica però, fa si che il peso (verificato tramite i comodi forellini sul telaio di cui vi ho parlato ad inizio recensione) sia leggermente sbilanciato verso destra. In più per colpa dei cavi del regolatore troppo corti non ho potuto mettere, come avrei voluto, il regolatore più avanti possibile. Infatti il peso risulta leggermente sbilanciato verso il posteriore mentre il TeamLosi consiglia di tenere un bilanciamento di 50% all’anteriore e 50% al posteriore con motori spinti ed un bilanciamento di 52% all’anteriore e 48% al posteriore per motori più tranquilli.

Finalmente il montaggio è completato.
Prima di provare l’auto però, sono voluto ritornare su alcuni particolari tipo i giochi sui braccetti  anteriori e posteriori che a mio parere risultavano eccessivi.

II° Fase: LA PROVA IN PISTA!!

Per questa seconda parte del nostro test abbiamo avuto il supporto del nostro partner DM Model, il quale ci ha dato la possibilità testare a fondo non solo l’auto ma anche i principali optional per questa macchina quali le C a 6°, Battery try in acciaio per l’alloggimento delle lipo, puleggia per palo anteriore ed alto.

Per testare l’auto nella maniera più ordinata ed oggettiva possibile, decido di procedere per gradi.
Finisco di mettere apposto il setup per gomme in spugna fornito nel kit,andando a regolare correttamente ride height, camber e drop.

Configurazione iniziale:

Regolatore:  Novak GTB
Motore:        Novak 6.5
Servo:          Ko-propo 1024 fet
Batterie:       Li-po Track power 4900
Gomme:       Anteriore Matrix multiring shore 37. Posteriore Matrix  snore 37.
Carrozzeria: Mazda 6 speed
Peso:            1380g compreso trasponder AMB

I° giorno di Test:

Se per il montaggio mi sentivo regresso all’età di 6 anni, per la prova su strada a che età pensate sia arrivato?
Beh, non lo so neanche io!

Comunque mi preparo per la prima uscita in pista.
Prendo il borsone con tutto il necessario, il radiocomando, controllo che le batterie siano cariche.... OK, c'è tutto!.................. OPS, stavo per dimenticarmi il “ciucciotto ed il biberon”! :)

Finalmente arrivo all'impianto, e posso mettere in pista la macchina.

Nei primi giri vado molto piano, cercando di intuire quali sono le peculiarità di questa macchina. Mi rendo subito conto che ha molto sterzo, e che è molto reattiva nel comportamento.
Inizio ad aumentare il passo, le prime impressioni sono di una macchina stabile  in ingresso ma con un leggero sovrasterzo, molto stabile invece a centro ed in uscita di curva.
Quello che colpisce maggiormente è la scorrevolezza della macchina, sia in curva che in rettilineo. Sembra che viaggi su un cuscino d’aria.

Senza toccare nulla sull’assetto, la macchina va già bene. Si nota subito l’enorme potenziale di questo telaio. È molto veloce nei cambi di direzione senza compromettere la stabilità in uscita di curva fornendo l’impressione di accelerare in maniera incredibile.
La base è buona ma c’è da lavorare.
La pista è molto sporca, e nelle curve veloci fa un po’ di fatica.
Inizio con le modifiche mettendo delle molle più morbide al posteriore.
Con buona sorpresa vedo che la macchina migliora molto. La velocità di percorrenza aumenta sia nel veloce che nel lento.

Dopo qualche giro inizia a soffrire di un fastidioso sovrasterzo in uscita di curva.
La cosa risulta strana. Mi fermo e controllo i differenziali. Quello anteriore è ancora perfetto. Quello posteriore è un disastro. Inizia già a farsi buio. Decido di smettere e vado  a verificare con calma cosa aveva danneggiato il differenziale.
Una volta aperto trovo le sfere completamente impastate dallo sporco.
Forse ero abituato troppo bene con la xxx-s la cui trasmissione era completamente chiusa, oppure è stato un evento eccezionale, ma resta il fatto che i differenziali risultano comunque troppo esposti.

Conclusioni del primo giorno di test:
La macchina evidenzia un grandissimo potenziale ed anche un ottimo bilanciamento generale.
Il set-up di scatola è un ottimo punto di partenza, persino per una pista esigente come quella di Livorno dove la tenuta è poca e la velocità è alta, nonostante ciò la prima prova è servita quasi esclusivamente a prendere confidenza con il mezzo poiché non presentava difetti macroscopici nel set-up di base, ma il lavoro è appena cominciato!

Torno in pista dopo pochi giorni con l’obiettivo di lavorare sulla messa a punto e trovare quella stabilità e costanza che sono necessarie per affrontare al meglio una gara, perciò una volta ripulito tutto mi preparo per una nuova uscita.
C'è una gara alle porte, e la mia Losi deve essere pronta per questo evento, il Trofeo della Befana del MicroRacingLivorno, la prima gara ufficiale del 2008 della nostra associazione RCE di riferimento.
Metto la macchina in pista ed ha un comportamento strano. Inizialmente va bene ma dopo 2 giri prende un grande sovrasterzo sia in ingresso che in uscita di curva.

Mi fermo e controllo nuovamente i differenziali.
Noto con dispiacere che si stanno sporcando nuovamente oltre ad essersi leggermente allentati.
Rimango perplesso da questa spiacevole situazione, ma sono testardo e non mollo davanti a questi piccoli inconvenienti, perciò nel mio programma si inserisce subito la necessità di trovare una soluzione.
Regolo nuovamente i differenziali ed inizio con le prime modifiche.
Lavoro soprattutto sul posteriore cercando di capire come si comporta la macchina variando il link del camber.
Accorcio ed inclino maggiormente il tirante ma mi accorgo subito che è la strada sbagliata.
Mi riporto nelle condizioni di setup iniziale ad eccezione delle molle posteriori che rimangono da 15 lb ed inizio ad utilizzare le “armi speciali” messe a disposizione dal nostro sponsor DMModel.
Avendo problemi di sovrasterzo sia in ingresso che in uscita di curva come prima cosa monto la puleggia per avere il palo rigido sull’anteriore.
La modifica è molto semplice e veloce, basta smontare il differenziale, cambiare la puleggia originale con una identica in tutto a parte nella zona della sfere che sono sostituite da un pad in plastica.
Eliminato il grasso dai piattelli, si può rimontare tutto.
Per evitare di rovinare la filettatura del dif hub, consiglio di stringere per gradi, mezzo giro alla volta fino a che il palo non risulti quasi completamente bloccato.
Meglio lasciare un po’ di margine di movimento, così facendo si riduce notevolmente il rischio di piegare i semiassi durante eventuali urti molto violenti
L’utilizzo del palo risulta molto positivo, la macchina è più guidabile in tutti i settori; .....la strada è quella giusta.
Però non sono ancora soddisfatto di come procede lo sviluppo, quindi monto anche le C da 6°, molle più morbide all’anteriore e…..la macchina va fortissimo…..troppo forte.
Non riesco ad essere costante nella guida però mi dico “basta adattarsi un po”.
Altro giorno di test in pista terminato: macchina veloce, ma difficile.
Devo lavorare sul differenziale per trovare una soluzione accettabile e dopo varie prove ho raggiunto il seguente risultato:

Come si può notare la soluzione consiste in una membrana di plastica che impedisce allo
sporco di entrare nel differenziale ed in più è stato necessario mettere una spugnetta anche all’interno del diff hub

Per incollare la membrana ho utilizzato del mastice, applicandolo sul bordo della puleggia e della membrana, lasciati asciugare per qualche minuto e poi uniti. La tenuta è molto buona, inoltre il mastice si toglie facilmente senza lasciare residui.

Con questa configurazione decido che affronterò il Trofeo della Befana MRL.

III° giorno di Test, si CORRE!:

La giornata non è delle migliori, freddo e vento bloccano la mobilità delle mani e fanno lacrimare gli occhi.
La macchina è una scheggia nelle curve veloci, ma è estremamente difficile da guidare.
Un leggero sovrasterzo mi perseguita e vado continuamente a sbattere contro i cordoli.
L'unica nota positiva è data dalla modifica del differenziale che sembra rispondere molto bene, infatti riesco a fare tutta la gara senza problemi.
Purtroppo la mia prestazione, alla fine risulterà alquanto deludente, mi piazzo terzo, ma con ben 2 giri di distacco dal primo, .......decisamente troppo!

Dopo questa gara ho passato un periodo di sosta forzata, pioggia continua ed umidità impedivano di andare in pista, ma non è stato tempo perso. Ho avuto l’occasione di studiare e meditare su come addolcire un po’ questa macchina.

Mi propongo di effettuare le seguenti modifiche.

1)Montare il battery try in acciaio.
2)Cambiare olio negli ammortizzatori posteriori, passando dal 50WT di scatola al 30WT. questa modifica dovrebbe rendere la macchina più stabile in uscita di curva sotto gas.
3)Portare il link del camber dalla posizione originale(7A) alla posizione 7B, in pratica allungandolo, questo dovrebbe dare maggiore stabilità in ingresso e più sterzo in uscita.
4)Allungare il passo.

Parto con ordine iniziando dal battery try in acciaio.

Il peso è di 110 grammi. Colgo l’occasione per confrontarlo con il battery try originale

Come si può notare c'è una differenza di peso di ben 100 grammi!

Dopo diversi giorni di maltempo, passati a studiare ed elaborare tutti i possibili piani di sviluppo per riuscire a sfruttare l'enorme potenziale offerto dalla Losi JRX-S Type R finalmente sembra che avremmo tempo stabile per qualche giorno, eccomi dunque pronto per applicare e provare in pista quello che in teoria mi dovrebbe permettere di fare il salto di qualità anche nella realtà e soprattutto in gara. Lascio passare il tempo necessario al tracciato di smaltire le copiose precipitazioni dei giorni precedenti ed appena possibile eccomi nuovamente in pista ............era ora!

IV° giorno di Test

Approvata questa modifica, passo alla seconda, cioè il cambio di gradazione d'olio negli ammortizzatori posteriori.
Questa è stata la vera e propria chiave di volta. Il posteriore risulta incollato a terra in uscita di curva. Posso dare gas quando e dove voglio senza che si giri. DI contro adesso è leggermente sottosterzante in uscita.
Applico anche la terza modifica portando il link del camber dalla posizione originale(7A) alla posizione 7B,  e la macchina continua a migliorare. Infatti è più stabile in ingresso di curva e ritrovo un po’ di sterzo che avevo perso con la modifica precedente in uscita, senza però comprometterne la stabilità.
Già così l’assetto è ottimo, ma gli avversari sono ostici e devo andare oltre.
Passo alla quarta modifica in programma: allungo il passo.
La macchina risponde bene anche a questo intervento, adesso si guida davvero facilmente, inoltre  non sembra che la velocità generale ne risenta.
Terminato in anticipo sul tempo a mia disposizione il programma decido di provare un’altra piccola modifica. Porto il differenziale nella posizione bassa.
Noto che la cinghia sfrega sul telaio, è necessario fresarlo un po’.

Anche questa modifica si comporta come da manuale. Più sterzo nelle curve veloci ed un po’ più inserimento in ingresso. Inizio a tirare forte, cerco il limite, vado sempre più vicino ai cordoli fino a che, dopo qualche giro non ne pizzico uno, la macchina si impenna. Finisce nell’erba, rotola, ed una ruota parte in aria a qualche metro da terra.
Braccetto rotto, link posteriore staccato. Rispetto al volo fatto, i danni sono stati limitati.

La prova finisce così, con l’amaro in bocca per una rottura, ma con la consapevolezza di avere a disposizione qualcosa di veramente valido.
E' deciso! Con questa configurazione mi presenterò alla prima gara del campionato sociale, lì vedremo se ho lavorato bene oppure no.

V° giorno di Test, la GARA:

La pista non è in condizioni perfette. Due curve sono completamente bagnate dall’umidità notturna, mentre fortunatamente il resto della pista è abbastanza asciutta. Decido di montare le gomme in spugna, basta fare solo un poco di attenzione della parte bagnata.
La macchina sull’umido risulta essere bilanciata e con un comportamento neutro ed in qualifica riesco a strappare per pochi decimi la pole: come inizio non è male!
Iniziano le finali.  Nella prima parto bene, prendo la testa della corsa e la tengo fino alla fine! Macchina spettacolare! Un vero piacere guidarla!! Alla fine, nonostante le due curve bagnate, faccio segnare un ottimo tempo generale!
Gasatissimo per il risultato ottenuto parto per la seconda finale senza apportare modifiche all’assetto. Sembra la fotocopia della prima, ma ad un certo punto la macchina inizia a tirare da una parte fino a che, in uscita da una curva si gira in modo anomalo.
Mi fermo immediatamente e dopo aver controllato l'auto mi accorgo che il link posteriore ha ceduto nuovamente. A questo punto si insinua in me il dubbio che la rottura del braccetto in prova sia stata una conseguenza di questo possibile difetto, e di aver confuso la causa (il link che si sgancia) con l’effetto (braccetto rotto) non prendendo le dovute contromisure.
Mi rendo conto che i tiranti posteriori sono troppo corti per tenerli nella posizione attuale (la più lunga possibile). In cassetta trovo dei vecchi tiranti della Losi più lunghi rispetto agli attuali e decido di sostituire gli originali con questi.
La differenza di lunghezza è notevole ma riesco comunque ad impostare il camber voluto.

Parto per la terza finale. La pista si è quasi completamente asciugata.
La storia si ripete, riesco a uscire dalle prime due curva davanti, e cerco di tenere un buon passo rischiando il meno possibile.
Da dietro mi seguono per un paio di giri, poi dopo qualche errore degli avversari mi ritrovo nuovamente da solo al comando.
La macchina si comporta in maniera strepitosa, i nuovi tiranti al posteriore fanno la differenza e rendono il retrotreno molto più rigido e preciso. Senza tirare particolarmente riesco a tenere un passo incredibile, ogni giro uguale all’altro mentre i minuti scivolano via e mi godo questo incredibile mezzo a pieno.
Alla fine darò ben due giri di discacco al 2° classificato, quale migliore conclusione per un test drive? Soddisfazione enorme per il risultato e soprattutto per essere riuscito in breve tempo a rendere così competitiva la macchina.

Come ultima modifica, ho risolto il problema della regolazione del camber anteriore sfruttando i tiranti posteriore originali.

Per fare questo è stato necessario scorciare le manine che si agganciano sull'uniball delle corna degli ammortizzatori.
Per ultimo devo annotare la scarsa qualità dei dadi forniti di scatola i quali tendono spesso a far allentare le ruote.
Anche questi sono stati sostituiti con altri forniti da DM Model permettendoci di risolvere il problema.

Per concludere:

Se cercate un modello su cui calza alla perfezione il regolamento nazionale UISP, non c’è altra scelta che la Losi JRX-S Type R!
Con gomme in spugna è grandiosa sia su asfalto, dove ho potuto testarla con risultati grandiosi, sia su moquette con gomme in spugna e lattice, visti gli ottimi risultati in campo nazionale e internazionale.
Il layout è perfetto per le batterie li-po ed il bilanciamento della macchina risulta ottimale.
Non è esente da difetti. Ma quale modello oggi in commercio lo è? I ricambi costano tutto sommato poco e la macchina è robusta.
Risponde in maniera precisa alle modifiche apportate all’assetto, e questo ne facilita la messa a punto.
Trovato un buon set-up, guidarla è facile come bere un bicchier d’acqua senza però compromettere le prestazioni. Il posteriore in ingresso è inchiodato e sotto gas la macchina non si scompone, non allarga e non chiude, rimanendo perfettamente neutra e seguendo la linea impostata. 
Veloce sia nelle curve lente, sia in quelle veloci. Sembra quasi che non si debba cercare un compromesso nell’assetto.

Riassumiamo quindi i pro e i contro:

I PRO:

Alloggia perfettamente le batterie li-po
Telaio, contro telaio, e corna ammortizzatori da 3mm conferiscono la rigidità ideale per le gomme in spugna
Scorrevolezza mai vista
Facile manutenzione dei differenziali
Precisa nel rispondere alle variazioni di set-up
Facile da mettere a punto
Facile da guidare
Prestazioni da prima della classe
Robusta
Basso costo di ricambi e optional
La filettatura dei semiassi è in passo metrico, e questo facilita l’inserimento delle gomme e dei banchini del set-up oltre alla reperibilità dei dadi ruota.

I CONTRO:

L’inserimento della batteria dal basso non è comodissimo,ma in compenso è molto più sicuro per la batteria
In giro ci sono differenziali migliori
Rispetto a come esce di scatola servono alcune correzioni:
Protezione per differenziale
Tiranti posteriori più lunghi
Tiranti dx/sx all’anteriore
Dadi ruota da sostituire.

Non abbiamo inserito volutamente eventuali voti riguardanti i classici parametri di valutazione di un radiomodello perchè speriamo di essere riusciti a darvi una base per fare poi voi stessi una onesta valutazione in base alle vostre esigenze. Con questo vi saluto fino alla prossima occasione, RatRacer.

Commento finale:

Credo che sia stato già detto abbastanza su questo modello, forse non tutto, anzi sicuramente qualcosa ci sarà sfuggito, ma speriamo comunque che quanto letto fino ad ora sia perlomeno servito a soddisfare la maggior parte di voi lettori, e sia servito a farvi avere un'opinione più chiara e completa sull'auto della Team Losi protagonista del nostro test, la JRX-S Type R.

Mi scuso per le eventuali inesattezze ed anche per la sicuramente non perfetta esposizione e spiegazione dei fatti, ma nè io nè RatRacer siamo giornalisti, tantomeno tester specializzati. Siamo solamente dei GRANDI APPASSIONATI come voi di questo splendido hobby, ma questo “limite” può essere e divenire la nostra forza, in quanto proprio questa condizione ci avvicina ed accomuna alla maggior parte di voi, fornendovi (e speriamo di esserci riusciti) un punto di vista diverso e condivisibile dalla maggioranza di voi.

HOPSSS! Stavo per dimenticare, qua sotto aggiungeremo tanto per non farci mancare niente un bel filmatino con alcune riprese fatte durante alcuni momenti del test drive sulla pista di Livorno.

Niente di speciale, solo qualche giro fatto, per la verità senza spingere particolarmente, dall'autore di questo bellissimo test, il nostro  RatRacer.

La qualità delle immagini non è eccezionale, ma il nostro impareggiabile "Movie-Man" Nerowolf, che ha effettuato il montaggio, riesce a far rendere al meglio anche il materiale più scadente.

PS. IMPORTANTISSIMO! Lasciate il vostro voto di gradimento indicando con la quantità di stelline la valutazione prima di uscire, ed anche un vostro commento in merito a quanto scritto, questo ci serve per valutare velocemente il nostro lavoro, quindi se questo genere di sezione non viene votata e/o commentata dobbiamo pensare che non è stata gradita oppure che non interessa, quindi eviteremo di riproporla nuovamente.

Il banner per votare è situato all'inizio di questo test. Adesso DIPENDE DA VOI!

Non dovrei avere dimenticato altro, quindi........................ Hye & Bye from Vestraus!